HAVA SAHASI - HAVA EGEMENLİĞİ (BİZLERİ BEKLEYEN SORUNLAR)

Yazan : Mehmet ASAL

ÖNSÖZ:

Çoğumuz Hava Sahası veya FIR hattı tabirini duymuşuzdur. Özellikle denizciler ve havacılar bu kavramları oldukça iyi bilirler, bilmek de zorundadırlar.

Hava sahası veya FIR hattının dış sınırının ne anlama geldiği konuşur ve tartışılırken, "bu alanların havadaki dikey yükselti sınırının ne olduğu" fazla önemsenmez veya bilinmez.

Hava sahası dikey olarak hangi yüksekliğe kadar çıkabilir? Bir üst sınır var mıdır? Olmalı mıdır? Belli bir kilometre veya uzay tabakası ile limitli midir? Ya da sonsuza kadar gidebilir mi? Bu konuda farklı görüşler ve iddialar nelerdir?

Belki de siz bu araştırmamı okurken bugüne kadar bu konuları hiç düşünmemiş ya da şu anda “evet ama ne fark eder” diyenlerden olabilirsiniz.

Hemen şunu belirtmekte fayda var ki; hava sahası ve sorunları da diğer kara ve özellikle deniz yetki alanları tartışma konularından farklı ve onların dışında değildir. Dışında olmadığı gibi aslında onlardan fazla bir farkı da yoktur.

GİRİŞ:

Bundan 200 yıl önce herhangi bir ülke için egemenlik konuşulurken akla gelenler; kara ve deniz iken, 100 senedir buna hava boyutu da eklenmiş bulunmaktadır.

Bir ülke nedir? Nelerden oluşur? Diye düşündüğümüzde 1915’e kadar iki boyutlu olarak sadece kara ve deniz olarak ele alınan alanlara 1915 ten sonra hava boyutu da eklenmiş, sorunlar ve konular üç boyutlu hale gelmiştir.

Bir devlet artık; kara, deniz ve hava ülkesi olarak düşünülmelidir.

Ülke tanımı bellidir. "Egemen olunan coğrafya kesimi ve üstünde uzaya kadar uzanan hava" ülkedir. Yani ülke; kara, deniz ve üstündeki havadan müteşekkildir.

Binlerce yıldır ülke ve hudut kavramları varken, kara alanları tanımlanırken, denizlerde sadece korsanlık ve korsanlıkla mücadele gündeme gelmiştir. Deniz alanı ve sahildar devlet yetki tanımları, son iki yüzyıl da biraz biraz ortaya atılmıştır.

Aslında; Deniz ve Hava alanları ve bu alanları kapsayan egemenlik kavramları ilk ve kapsamlı olarak I. inci Dünya savaşı sırasında gündeme gelmiş, II. inci Dünya Savaşında önemi daha da artmıştır.

Bizler ve ben bu WEB Sitemde bugüne kadar genelde Deniz alanları ve onların üzerinde tanımlanmaya alışılan;

· Karasuları,

· Bitişik Bölge

· Kıta Sahanlığı ve

· Ekonomik Bölge kavramları üzerinde durdum. Bu kavramlar ve ülkelerin egemenlik haklarına ilişkin sorunları paylaştım.

Bu yazımda da aslında ülkelerin egemenliği için büyük önem taşıyan HAVA SAHASI konusuna girmek istedim.

Kara ülkesi hukuku için anlaşmalar nispeten daha kolayca imzalanıp teknik detaylar sorunsuz yapılabilirken, denizde ve havada aynı şeyi söyleyebilmek oldukça zordur.

Deniz ve hava alanında her zaman sorun çıkmıştır ve gelecekte de çıkma ihtimali yüksektir.

Kara konuları kadar olmasa da Deniz hukuku ile ilgili pek çok yayın bulmanız mümkündür. Zira, uluslararası ihtilaflar, dış politika da dahil, çeşitli sebeplere dayalıdır. Hava hukuku ise seyrüsefer güvenliği konusunda nispeten belirgin olsa da diğer havacılık alanları ve uzayın kullanımı konularında hala belirsizdir.

Hava ülkesi ve Hava Egemenliği konusu, Türkiye ve Yunanistan gibi hemen her konuda ihtilaflı iki ülke arasında, 90 yıldan bu yana sorundur ve daha uzunca bir süre de sorun olmaya devam edecek gibi görülmektedir.

İlaveten, hava hukuku konusunda yeterince uzmanımızın olmadığını ve olanlar da daha ziyade hava seyrüseferi ve taşımacılığı hukuku na dayalı işlerle ilgilendiğinden egemenlik konularını ve özellikle Hava Egemenliğini uluslararası platformlarda savunacak yeterli akademisyenimiz yoktur.

Anavatan dendiğinde ilk akla gelen kara alanı olmakla birlikte bu tamamen hatalı veya eksiktir. Anavatan; anakara + İç sular ve Karasuları + bu ikisinin üzerinde bulunan ve uzaya kadar uzanan hava alanıdır.

Hava ülkesini belirleyebilmek için öncelikle kara ama hemen sonra özellikle deniz ülkesinin belirginleşmesi şarttır. Üçüncü boyutta hava ile uzay arasındaki sınırın da tarif edilmesi gerekir.

Kara ülkesinin hudutlarının belirlenmesinde uluslararası önemli bir sorun yoktur. Eğer ülkeler itilaflarını çözdü ise kara ülkesi sınırı bellidir.

Kara ülkesinin hudutlarının belirlenmesi için ikili ve çok taraflı anlaşmalar yapılırken topoğrafi olarak kara sınırları haritaya çizilir, gerekli tarifler yapılır ve anlaşma metnine eklenir.

Aslında deniz ülkesi için de devletler arasında itilafların çözülmüş olması gerekir. Örnek vermek gerekirse, Türkiye için Karadeniz’de deniz alanlarının belirlenmesi konusunda bir tereddüt ya da ihtilaf yokken, Ege Denizinde ve Doğu Akdeniz’de durum oldukça karışık ve çözümsüzdür.

Ege ve Doğu Akdeniz’de Hava sahasının belirlenmesinde en büyük sıkıntı, 200 yıldan bu yana her sorunda olduğu gibi Yunanistan’ın şımarık, hak ve hukuk tanımaz davranışlarıdır.

Hukuken ve akademik olarak, ezelden beri bilindiği şekliyle, ülkelerin deniz sınırlarının belirlenmiş olması şarttır. Yoksa egemenlik tanımı da boşa çıkar. Ülkenin; kara, deniz ve hava olmak üzere bütün sınırları belli değilse, ülke egemenliğinden de söz edilemez.

Uluslararası hukukta iki ülke arasında yapılan antlaşmalara “deniz yetki alanlarının sınırlandırılması” antlaşması diyoruz.

Ülkeler arasındaki coğrafi formasyonlar doğallıkla değişkenlik gösterir. Deniz ülkesinin ve uzantısındaki yetki alanlarının hudutları, yani karasuları, kıta sahanlıkları ve münhasır ekonomik bölgelerin uzaklıkları her kıyıdaş ülke için özel şartlarla tespit gerektirir. Bu konu temel kaidelerin ötesinde anlaşmaları gerektirir, aslında bu antlaşmalar yaşamımızdaki ev/arsa tapuları gibidir. Anlaşma için gerekirse bir mahkemenin arabuluculuğuna ihtiyaç duyulur.

Dolayısıyla kimin hangi deniz ülkesine ve uzantısındaki yetki alanlarına sahip olacağı noktasında itilafların çözülmesi açısından Uluslararası Hukuk devrede olmak zorundadır. Ancak unutmamak gerekir ki Uluslararası Hukuk mahkemelerine her iki tarafın rızası ile başvurulabilir.

Hava sahası Karasuları dış sınırından itibaren uzaya doğru çıkılan dik boyutun içindeki alan olduğundan, karasuları dış hudutları belli olmadan ya da ilan edilmeden ve kıyıları karşılıklı ülkeler arasında anlaşma ile belirlenmeden daima ihtilaf konusu olmayı sürdürecektir.

Bu noktada, Karasuları sınırı konusunu bu makalenin son kısmına bırakarak uzaya doğru olan hava sahası tanımı ve hakları ile ilgilenmek isterim.

Uluslararası havacılık anlaşmaları (kontrol, yetki kullanma, trafik, arama kurtarma, gibi faaliyetler açısından) yapılmalıdır. Zira ülke hava hududu, daha önce de vurguladığım gibi satıhta kara ve deniz olarak en dış sınır ne ise bunun üstündeki belli bir irtifaya kadarki üçüncü boyuttur.

Dolayısıyla Hava sahası, herhangi bir kara parçası veya su kütlesi üzerinde kalan ve boyutları çeşitli kanun, kural ve antlaşmalarla belirlenmiş atmosferdir.

Günümüzde kullanılan (kapsadığı alan açısından) en büyük hava sahası birimi Uçuş Malumat Bölgesi (FIR) olmaktadır. Her ülkenin hava sahası bir veya daha fazla uçuş bilgi bölgesine bölünmüştür. Bu hava sahalarının toplamı da hava ülkesidir.

Uluslararası Sivil Havacılık Konvansiyonu’na (Şikago, 1944) göre her devlet kendi ülkesi (kara ve deniz sahalarından müteşekkil) üzerindeki hava ülkesinde mutlak egemenlik hakkına sahiptir. Burada tarif edilen ülke, o devletin toprakları ve karasularının üzeridir. Zaten incelemesini sona bıraktığımız, Yunanistan ile anlaşmazlık konuları da burada başlamaktadır.)

Antlaşmaya taraf olan tüm devletler, kendi hava sahalarının önceden alınan ve onaylanan izinle diğer devletlerin uçakları tarafından kullanımına (tarifeli uluslararası uçuşlar hariç) imkân sağlarlar. Uçaklar, kayıtlı oldukları ülkenin milliyetini taşırlar. Bir uçak ancak bir ülkede kayıtlı olabilir.

Burada genel ifade olarak uçak denmesine rağmen esasen uçan cisimler kastedilmektedir. Uçak: Döner ve sabit kanatlı, insanlı ve insansız, roket, motorlu, motorsuz uçan veya seyir halinde olan cisimler, atmosfer dışına çıkan ve içine giren cisimler hava ülkesi içindeki unsurlardır.

Her ülkenin hava sahası ve civarı, ülkenin büyüklüğüne, konumuna ve hava trafiğinin durumuna göre bir veya daha fazla uçuş bilgi bölgesine (FIR) bölünür.

Örnek olarak Türkiye’nin hava sahası “Ankara FIR” ve “İstanbul FIR” olmak üzere iki dilime bölünmüştür. FIR hattı içinde Uçuş Bilgi Hizmeti (FIS) ve İkaz Hizmeti verilir. FIR hatları deniz seviyesinden belirli bir irtifaya kadar olan bölgeyi kapsarlar.

FIR hatlarının üst limitinden sonra Üst Uçuş Bilgi Bölgesi (UIR, Upper Information Region) yani uzay başlar. Bu, teknik olarak hava vasıtasını takip ve kontrol edebilme yeteneğiyle ilgilidir. UIR tanımı önemlidir, zira uzay sınırının belirlenmesi için de tartışmalıdır.

Ülkeler hava sahalarını teknik cihazlarının kabiliyetleriyle eksiksiz kontrol edebildikçe güçlüdürler ve buna göre sınıflandırılırlar.

Transit Üst Geçiş:

Hava aracının ülke hava sahasını, herhangi bir yere inmeksizin kat etmesidir.

Transit üst geçiş (overflight) uçuşları açısından 2019 ve 2020 yıllarında Türk hava sahasında trafik oldukça artmıştır. 2019’da 476 bin 790 uçak, overflight için Türk hava sahasından geçiş yapmıştır.

Eurocontrol; Avrupa genelinde, güvenli etkin ve çevre dostu hava trafik faaliyetlerinin sürdürülebilmesi için görev yapar. Havayollarının üst geçiş ücretlerinin tahsilatını gerçekleştirip; üyesi olan 41 ülkeye dağıtır.

Türkiye de hava sahası kullanım ücretlerinin tahsilatını, 1989 yılından bu yana üyesi olduğu Eurocontrol vasıtasıyla yapmaktadır. Avrupa’da tek bir üst hava sahası oluşturmak için kurulan çatı kuruluş niteliğindeki Eurocontrol, hava aracı ağırlık ve mesafe kat sayılarını baz alarak birim fiyat üzerinden havayolu şirketlerine üst geçiş faturası çıkarır. Havayolu şirketleri de kendilerine fatura edilen hava sahası kullanım ücretlerini, Eurocontrol hesabına yatırırırlar.

Eurocontrol Ocak 2020 verilerine göre, Almanya hava sahasını kullanan bir havayolu her 100 km için 63.7 Euro öder. İtalya hava sahasının kullanım ücreti 100 km için 66.15 Euro; Avusturya 59.58 Euro; Fransa 58.82 Euro…

7.91 Euro ile üst geçiş hakkının en ucuz olduğu ülke Portekiz dir. Türkiye ise kendi hava sahasını kullanan havayollarına, her 100 km için 27.63 Euro fatura kesmektedir.

Yani yılda 500 000 uçak ve her uçak ortalama 500 km kullanım hesabıyla Türkiye bu yolla sadece 1 yılda 70 Milyon Euro vivarında bir gelir elde etmektedir.

UZAY DIŞ SINIRI:

Hava Egemenliği Söz Konusu edildiğinde; en fazla tartışılan konu deniz seviyesinden itibaren bir uzay sınırı tanımı yapılmalı mı, yoksa yapılmamalı mı? Sorusudur.

Bunun başka bir ifadesi, hava ülkesinin üst sınırı uzay mı olmalı, yoksa atmosferde bir yerde sınırlandırılmalı mıdır?

60 yıldan bu yana konunun uzmanları ve ülkeler “hava sahası” ile “dış uzay” arasındaki sınırı nasıl çizecekleri konusunda fikir birliğine varamamıştır.

Benzer bir çıkmaz, 1984’ten beri sorunu çözmeye çalışan BM’nin Viyana’daki uzay hukuku çalışma grubu içinde de görülür. Önerilen çeşitli yöntemler arasında şunlar yer almaktadır:

Bazı ülkeler hava sahasının deniz seviyesinden 100 kilometre yüksekte sona erdiğini kabul etmektedirler. (Avustralya, Danimarka, Kazakistan vb. gibi)

Bu konuda diğer makul ve mantıklı görüş, tıpkı yıllar önce karasuları dış sınırı belirlenirken o zamanki 3 mil top sınır menzilinde olduğu gibi, Hava sahası için de bir uçağın uçmasının imkânsız olduğu noktada hava sahası limitinin işaretlendiği irtifanın uzayın başlangıcı olduğunun kabul edilmesi isteğidir.

ABD Hava Kuvvetleri 1960 yılında yaptığı denemelerde: kanatlı Bell X-15 roketinin, 80 kilometre irtifanın üzerinde uçan uçaklar için aerodinamik kontrol imkânı kalmadığını görerek üst limitin 80 km olması gibi bir tez ortaya atmıştır.

Ancak teknolojinin ilerlemesiyle beraber pratikte limit irtifa yüksekliğinin de değişeceği açıktır. Bu da göstermektedir ki Hava vasıtaları ve uzay vasıtalarının atmosferi kullanma biçimleri teknolojiye bağlı olarak yıllar içinde değişecek ve beraberinde gelen sorunlar da artacaktır.

Bir görüş ise yörünge çizgisinin kullanılmasıdır. Dış uzayın nereden başladığını araştıran; Harvard, Smithsonian Astrofizik Merkezi’nden astrofizikçi Jonathan C. McDowell tarafından bu hat yeniden incelenmiştir.

Eliptik yörüngede olan bir uydunun yere göre geçişleri en uzak 160, en yakın 100 km’den olmaktatadır. Ancak uydu eliptik değil, dairesel yörüngede kalıyorsa alt limit sınırı 125 km olmaktadır. Dolayısıyla her öneri belli eleştirilere yol açmıştır.

Deniz seviyesinden 160 kilometreye kadar olan “yakın uzay” alanının artan kullanıma tabi olması nedeniyle (örneğin, roket fırlatma aşamalarında bırakılan parçaların ve/veya yörünge altı araçların kullanımında) sorunlar yaşanabilirdi.

Öneri olarak bu ara alanı (160-125 km arası) ayrı bir bölge olarak düzenlemenin meşru bir ihtiyaç olduğu da ifade edilmiştir.

Hava ile uzay arasındaki sınır çok yükseğe çekilirse, bu durum, uzay fırlatmalarını ve uydu trafiğini engelleyebilecek ve aynı zamanda, ticari olanlar dahil, uydu yörünge sıralama izinlerinin (slot) tahsisinden sorumlu Uluslararası Telekomünikasyon Birliği’ni de zora sokabilecektir.

Tüm bunlar bir yana, hattın ölçülmesiyle ilgili teknik belirsizlikler de vardır.

Bu konuda anlaşılamamasında en büyük etkenlerden biri de Amerika Birleşik Devletleri gibi bazı gelişmiş ve emperyalist ülkelerin, hava sahası ile uzay arasındaki sınırı tanımlamaya yönelik hiçbir girişimde bulunulmamasıdır.

ABD Dışişleri Bakanlığı 2001 yılında Birleşmiş Milletlerde yönde bir açıklamada bulunmuştur.

Dış uzay için bir sınırlandırma veya tanım şu an için çok gerekli görülmemektedir. Ancak böyle bir tanımın eksikliği bugün için herhangi bir yasal veya pratik sorun ortaya çıkarmasa da teknolojik gelişmelere bağlı olarak ilerideki on yıllarda da hiçbir sorun olmayacağını söylemek bir kehanetten öteye gidemez. Aksine, hava sahası ve dış uzay açısından geçerli olan farklı yasal rejimler, kendi alanlarında iyi işlemiştir. Dış uzayın bir tanımının veya sınırlandırılmasının eksikliği, her iki alandaki faaliyetlerin gelişimini engellememiştir.

Ancak, bir sınırlama yapılmaması ve konunun süresiz olarak açık bırakılabileceğini varsaymak da güvensizlik anlamı taşır. Oysa havacılık ve uzay çalışmaları ciddi bir disiplin ve iş birliği gerektirir.

ABD ve diğer bazı ülkelerin Deniz Hukuku Sözleşmeleri görüşmelerinde olduğu gibi güçlerine güvenerek kendilerine önceden sınırlamalar getirilmesini kabul etmemeleri, her zamanki bencillik ve sömürgecilik çıkarlarıyla ne kadar benzerdir. Değil mi?

İki bölge (hava boşluğu ve uzay) şüphe götürmez bir şekilde mevcuttur ve uluslararası hukuk tarafından tanınmasına rağmen bir türlü hukuken tanımlanamamaktadır.

Geçmişte sıkça kullanılan “Denizlere Hâkim olan Cihana hâkim olur" görüşüne eklenmesi gereken benim görüşüm de şudur;

“DENİZLERE VE GÖKLERE HAKİM OLAN EVRENE HAKİM OLUR”

Şimdi sona bıraktığımız, Yunanistan ile Ege ve Doğu Akdeniz deki Hava Sahası ve FIR Hattı sorununa kısaca değinirsek;

FIR HATTI VE KARASULARI İLE İLİŞKİSİ:

Uluslararası hukuka göre, bir ülkenin karasularının genişliği aynı zamanda o ülkenin ulusal hava sahasının genişliğini de belirler.

Yunanistan’ın 10 deniz mili genişliğinde ulusal hava sahası iddiası, Ege hava sahası anlaşmazlığının temelini oluşturmaktadır.

Yunanistan’ın 6 deniz mili genişliğinde olan karasuları ile 10 deniz mili olarak deklare ettiği ulusal hava sahası arasında kalan uluslararası hava sahası, hem uygulamada hem de hukukta sürekli bir sorun teşkil etmektedir.

Yunanistan’ın bu 10 deniz mili genişliğindeki hava sahası iddiası Türkiye tarafından tanınmadığı gibi Uluslararası alanda da destek görmemektedir. Ancak ABD ve AB Ülkeleri, her konuda olduğu gibi bu konuda da Türkiye’nin yanında ya da tarafında bir açıklama yapmamaktadır.

Karasularının genişliği 3 deniz mili olmasına karşın Yunanistan 1931 yılında, ulusal hava sahasını 10 deniz mili olarak deklare etmiştir.

O dönemde yapılan ICAO çalışmaları ve ülkelerin sivil hava trafiğini kontrol ve yönetme görevleri paylaşımı sırasında Türkiye her zamanki ön görüsüzlük ve niye sorumluluk alalım? Yunanistan yapsın boş vermişliği ile, Yunanistan’ın bu 10 millik FIR hattı ilanına kayıtsız kalmıştır.

Yunanistan 5 yıl sonra, 1936 da, karasularını (günümüzde de uyguladığı) 6 deniz miline çıkartmıştır. Bu konuda da bir şerh koymayan ya da itiraz da bulunmayan Türkiye, 6 millik karasuyu uygulamasına yine itiraz etmemiştir. (Ara not: Bilindiği gibi Türkiye Ege’de karasularının, 1924 tarihli Lozan Antlaşmasında olduğu gibi 3 mile indirilmesini isteyeceği yerde, 1964 yılında Yunanistan’ın gayrı askeri statüdeki adaları silahlandırmasına karşılık olarak güya gözdağı vermek adına Türk Karasularının da 6 mil olduğuna dair bir kanun çıkartarak, Yunanistan’ın ekmeğine 3ncü defa bal sürmüştür. Oysa o tarihte hem Yunanistan gayrı askeri statüdeki adaları silahlandırdığı için şikâyet edilip caydırılabilir hem de Lozan’daki 3 mil karasuları dışında Ege Denizinde karasuyu tanınmadığı tüm dünyaya şikayet edilebilirdi)

Tüm bu dikkatsizliğimiz ve umursamazlığımıza rağmen; aslında Yunanistan’ın ulusal hava sahasının 10 deniz mili olduğu iddiasının uluslararası hukuk çerçevesinde savunulabilir bir yanı yoktur.

Yunanistan, ise bunu uluslararası hukuka uygun bir girişim şeklinde savunmakta ve 1931 yılından beri, Türkiye'nin, bu yöndeki uygulamalara tepki göstermediğini ileri sürerek, zımni olarak Türkiye'nin yılardan beri bunu kabul ettiğini iddia etmektedir.

Yunanistan'ın bu konudaki görüşlerine karşı Türkiye, uluslararası hukuk kurallarına göndermede bulunarak; Yunanistan uygulamasının, 1944 Chicago Sözleşmesi'nin 1. ve 2. maddelerine aykırı olduğunu ileri sürmektedir.

Bu sözleşmenin:

1. maddesine göre;

"Sözleşmeyle, devletler her devletin ülkesi üzerindeki hava sahasında tam ve münhasıran egemenlik haklarına sahip olduğunu tanırlar."

2. maddeye göre ise,

"Bu Sözleşmenin amaçları açısından bir devletin ülkesi deyimiyle bu devletin egemenliği, hükümranlığı, koruması ya da mandası altında bulunan toprakları ve bu topraklara bitişik olan karasuları kastedilmektedir."

Türkiye, bu sözleşmenin hükümlerine dayanarak, Yunanistan'ın karasuları sınırları ötesine taşan bir ulusal hava sahası saptayamayacağı görüşünü ileri sürmektedir.

Buna göre, bir devletin egemenliği, ancak karasuları üzerindeki hava sahasının genişliğine bağlı olarak, o devlete egemenlik hakları sağlamaktadır. Dolayısıyla, Yunanistan'ın 6 mil olan karasuları, kendisine, ancak 6 millik bir hava sahası sağlamaktadır, 6 mil dışında kalan bölge bütünüyle uluslararası hava sahasını oluşturmakta ve Yunanistan'a egemenlik hakkı tanımamaktadır.

Gerçekten, uluslararası hukuk bir kıyı devletine farklı amaçlar için farklı genişlikte karasuları ve hava sahası ilan etme olanağı tanımamaktadır. Bu anlamda bir devletin karasularıyla hava sahası arasında bir özdeşlik olması ilkesinden söz edilebilir.

1958 Cenevre Açık Deniz Sözleşmesi'nin 2. maddesi ve 1982 Deniz Hukuku Sözleşmesi'nin 87 1 b maddesi açık deniz üzerindeki hava sahasında uçuş serbestliği öngörmektedir.

Aynı şekilde ICAO Konseyi Nisan 1948'de aldığı bir kararla "açık deniz üzerindeki hava sahasında yalnızca açık deniz rejiminin geçerli olduğunu kabul etmiştir."

Yunanistan uygulaması ve diretmesi, (mevcut durum) akılla bağdaşmadığı gibi özellikle kazalarda ve insani faaliyetlerde bile hava vasıtaları ile deniz vasıtalarının bir arada koordineli kullanılabilmesini engellemektedir.

NETİCE:

FIR ve SAR sorumluluk sahalarının karasuları genişliğine uyumlu olması, HUKUKİ, İNSANİ, ASKERİ ve TEKNİK bir zarurettir.

Havacılık ve uzay uçuşu kuralları farklıdır. Hava hukuku (örneğin, 1944 Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi’nde ortaya konulduğu üzere), “her devlet kendi toprakları üzerindeki hava sahası üzerinde tam ve münhasır egemenliğe sahiptir” ilkesine dayanmaktadır.

Dolayısıyla, bir ülkenin “hava sahasında” seyahat eden bir araç, o ülkenin havacılık düzenlemelerine ve ayrıca erişimi reddetme hakkına tabidir.

Buna mukabil; “uzay boşluğuna” girdiğinde, bu araç artık herhangi bir ulusal egemenliğe tabi değildir (ve tıpkı bir gemi denizlerin özgürlüğüne sahip olduğu gibi). Dış Uzay Antlaşması yapanlar tarafından tanınan seyir özgürlüğünden de yararlanırlar. Ancak hiçbir sistem (hava yasası veya uzay yasası) bize özgürlüğün nerede başladığını söylemez.

SONSÖZ:

Uluslararası Hukukta ne yazık ki iç hukuk gibi kesin yasalar, mahkemeler, üst hukuk kuralları yoktur.

Nasıl BM’lerin 5 daimî üyesinin ittifak edemediği hiçbir konuda BM'lerden karar çıkamıyorsa, Uluslararası Hukuk da güçlülerin hukuku ve onların borularının öttürüldüğü alanlar haline gelmiştir. Diğer bir ifade ile Uluslararası Hukuk bir bakıma gücün amaca uygun kullanılmasını sağlayan bir enstrüman haline gelmiştir.

Uluslararası güç kullanımı Uluslararası Hukuk tarafından meşrulaştırılırken, güç kullanımının da Uluslararası Hukukun geçerlilik kazanmasında yardımcı olduğu şeklinde hukuk ve güç kullanımı arasındaki karşılıklı bir etkileşim bulunduğunu söyleyebiliriz.

Güçlü iseniz Uluslararası Hukuk sizden yanadır, güçsüz iseniz ne kadar haklı olsanız da güçlülerin hukuku sizi yönetir ve yönlendirmeye çalışır. Önemli olan haklıyken güçlü de olabilmektir. En son söz:

DENİZLERE VE GÖKLERE HAKİM OLAN EVRENE HAKİM OLUR.