TÜRK Denizciliğinin Durumu

“Denizcilik Karadan Denize doğru değil Denizden Denize bakılarak geliştirilebilir” Mehmet ASAL

DERLEYEN VE YAZAN : Mehmet ASAL

1991-1993 YILLARI ARASINDA KOMUTANLIĞINI YAPTIĞIM TCG GAYRET MUHRİBİ

Denizcilik; en eski çağlardan beri insanlığın ilgi duyduğu, kalkınmanın ve kalkınmışlığın kapısını aralayan, yayılma ve genişlemeye imkân sağlayan en etkin vasıta/güçtür.

Medeniyetlerin önemli bir bölümü deniz kenarlarında kurulmuştur. Ülkelerin coğrafi konumu deniz stratejisini belirlemiştir.

Ne yazık Osmanlı; bunun menfi anlamdaki nadir örneklerinden biridir.

Dünyaya hükmeden güçler bu güçlerini deniz yolu ve donanmalarla binlerce mil ötelere taşıyarak dünya nimetlerini kendi halklarına en ucuz şekilde temin etmiş, çok kıymetli ham madde kaynaklarına ulaşmış, sanayi devrimlerini başarmış ve dünya ticaretini kontrol altında tutmuşken, biz Türkler 1000 yıldır bunu başaramamışızdır. Türk insanı için Deniz; yüzülecek plaj ve yenebilecek hamsi ve istavrit dışında pek bir anlam ifade etmez.

Aslında çok fazla bir örneğe ve açıklamaya da gerek yoktur;

1830 yılında Türklerden bağımsızlığını kazanan ve bugün 10,5 milyon nüfusa sahip komşumuz Yunanistan’ın, 83 milyon nüfuslu Türkiye’ye nazaran Denizcilik kazancı Türkiye’nin 6 katıdır. Nüfusu da orana katarsak 50 katıdır.

Bizler 1500’lerin Preveze Zaferinin mahmur hayalleri ile avunurken, komşumuz, AB’nin en geri kalmış ülkelerinden biri olan Yunanistan, kişi başına bizim 50 katımız "Denizcilik payı" almakta ve "Denizlerden istifade" etmektedir.

Deniz tarihçisi Ali Haydar Emir Alpagut Balkan savaşının hemen sonrasında 1913 yılında deniz mecmuasına yazmış olduğu “Donanma İstemezük“ başlıklı yazısının son paragrafında şunları söylemektedir:

Denizler tükenmez bir servet ve kuvvet membaıdır. Osmanlı Milletinin tabiatında ise denizci olmayabilir. Türkler öyle bir memlekette oturmaktadırlar ki o memleket stratejik, politik ve ekonomik durumu itibariyle denizlere hâkim bir millet olmak zorundadır. Osmanlı Asya’sı; kendisine böyle bir sahip buluncaya kadar keşmekeşten kurtulamayacaktır. XI. nci YY’ a gelinceye kadar Türklerin Orta Asya'da denizcilikle ilgi ve alakaları göllerdeki balıkçılık faaliyetleri ile sınırlı kalmıştır. İnsanlar tabiatın kanunlarına uymazlarsa yaşayamazlar. Osmanlı Türkleri de ya denizci olmaya veya eski vatanlarının kızgın çöllerinde çobanlık etmeye mahkûmdur.”

Alpagut’un deniz kuvvetine yönelik olarak yaptığı bu değerlendirmenin önemi müteakip yıllarda anlaşılmıştır.

Gerçek anlamda Türklerin denizciliğe ilgisi Selçuklu Hükümdarlarının Anadolu'ya seferlerinden sonra kısmen başlamıştır.

Orta Asya Bozkırlarından Anadolu’ya gelip Akdeniz’le kucaklaşacak iken nedense bir türlü denize ısınamayan Türkler, Osmanlının Kuruluş ve Yükselme dönemlerinde bazı kısmi başarılar elde etseler hatta bir dönem ABD’den vergi almış olsalar bile Denizlerdeki Egemenlikleri çok kısa sürmüştür.

Denizcilik tarihini detayları ile merak edenler için bu “DENİZCİLİK” bölümünün sonunda, kapsamlı bir şekilde Deniz Tarihimiz anlatılmaktadır.

HASRET / NÂZIM HİKMET Denize dönmek istiyorum Mavi aynasında suların. Boy verip görünmek istiyorum Denize dönmek istiyorum.

Gemiler gider, aydın ufuklara gemiler gider Gergin beyaz yelkenleri doldurmaz keder. Elbet ömrüm gemilerde bir gün olsun nöbete yeter. Ve madem ki bir gün ölüm mukadder; Ben sularda batan bir ışık gibi

Sularda sönmek istiyorum Denize dönmek istiyorum Denize dönmek istiyorum.

Bu makalede özet olarak denizlerde nispeten güçlü olduğumuz dönemlere kısaca değinmek istiyorum. 1071 Malazgirt Zaferi sonrası, denizde yüzer unsura sahip olmak konusunda Türklerin ilk öncüsü Emiri Çakabey olmuştur.

Ege Bölgesinde faaliyetlere başlayıp kısa süre içerisinde İzmir, Urla, Çeşme ve Foça’yı alarak bölgede bir beylik kurmuştur. Diğer Türk Beyliklerden farklı olarak bu beylik te denizci kimliği ön plana çıkmıştır.

1081 yılında 50 parçalık bir donanma inşa etmiş, zamanla Türkleri rakipleriyle denizlerde mücadele edecek bir duruma getirmiştir.

1089 yılında Midilli, 1090 yılında ise Sakız Adasını fethetmiştir. 1 Mayıs 1090 tarihinde İzmir-Karaburun ile Sakız Adası arasında kalan Koyun Adaları civarında Bizans Donanması ile giriştiği savaşta Bizans'a ağır kayıplar vermiştir.

İlk Türk Deniz zaferinin ardından Emir Çakabey denizlerdeki kontrol sahasını genişletmiş, donanması ile Çanakkale önlerine kadar yaklaşmıştır. Ne var ki Emir Çakabey’in 1095 yılında ki zamansız ölümü Türk Denizciliğinin gelişmesini geciktirmiştir.

Takip eden 150 sene Denizlerde ve denizcilikte durgun geçmiştir.

1335 yılında Osmanlılar Rumeli’ye geçerek Gelibolu’da dönemin en büyük tersanesini inşa etmişlerdir.

Sultan I. Murat’ın, dönemin en güçlü denizci devletleri olan Venedik ve Ceneviz'in denizcilerinden ücret mukabilinde istifade ettiği onların tecrübelerinden faydalandığı bilinmektedir.

Sultan Yıldırım Bayezid Marmara kıyıları ve Çanakkale Boğazından oluşan bu coğrafyayı elinde tutabilmek için güçlü bir donanmaya sahip olma ihtiyacı doğması üzerine Sarucapaşa'yı böyle bir donanma teşkiline memur etmiştir. Bayezid 1390 yılında Gelibolu'da başlattığı büyük donanma inşasını 11 yıl gibi bir süre sonunda tamlayarak 1401 yılında denize indirmeyi başarmıştır. Böylelikle Devletin deniz üssü İzmit'ten Gelibolu'ya kaydırılmış ve tam teşekküllü bir devlet tersanesi vücuda getirilmiştir.

Karadeniz ve Ege'de koloniler kurmuş olan Venedik ve Ceneviz'e karşı Rumeli'yi elde tutmak için böyle bir tersaneye ve donanmaya sahip olmak Osmanlı Devleti'nin geleceği için çok önemliydi. Ancak 60 tekneden müteşekkil donanma henüz ehil ellerde değildi.

Sultan Yıldırım Bayezid, Anadolu'daki Türk birliğini sağladığı gibi Osmanlı Devleti'nin sınırlarını da Ege Denizi'ne kadar ulaştırmıştır.

Venedik ve Cenevizler ile aynı anda mücadele edemeyeceğini anlayan İmparatorluk, deniz politikalarında değişikliğe gitmiş, Ceneviz ile dostane ilişkiler kurmaya çalışmıştır.

Denizcilik konusunda kendisini daha da geliştiren Osmanlı Devleti II. Murat döneminde 150 parçalık bir donanmaya sahip olmuştur.

İstanbul'un fethine kadar geçen dönemde Osmanlı Donanması savaş donanmasından ziyade bir akıncı donanması görünümünde olmuştur.

Nispeten Uzak mesafelere akınlar yapılmasına rağmen Venedik ve Ceneviz gibi güçlü donanmalar ile karşılaştıklarında çoğu kez geri çekilmek zorunda kalmışlardır.

Bu da aslında bugünün GANBOT savaşı Stratejisine benzetilebilir.

İstanbul'u kuşatma sırasında Fatih unvanı alacak Sultan II. Mehmet; Gelibolu Sancakbeyi Baltaoğlu Süleyman Bey komutasında, 400 parçayı aşan bir donanma meydana getirmiş, fetih sonrasında 1455 yılında Kasımpaşa’da kurmuş olduğu İstanbul Tersanesi (Tersane-i Amire) ise uzun yıllar Osmanlı Donanmasına hizmet etmiştir.

Fatih Sultan Mehmet 1459 yılında Amasra, 1461 yılında Sinop ve civarını ele geçirmiş, aynı yıl karadan ve denizden kuşatılan Trabzon-Rum İmparatorluğu Osmanlı hakimiyeti altına girmiştir. Kırım seferî ile başta Kefe olmak üzere birçok yerin Cenevizlilerden alınması suretiyle Osmanlı Devleti deniz imparatorluğu haline gelmiştir.

Fatih Sultan Mehmet'in İstanbul’u fethetmesinden sonra Türk denizciliği daha da gelişme göstermiştir. Karadeniz, Ege, Akdeniz, Kızıldeniz ve Atlas Okyanusunda varlık gösteren Osmanlı İmparatorluğu o dönemde denizin nimetlerinden geniş ölçüde istifade etmiştir. Fatih Sultan Mehmet İstanbul'un fethini hazmedemeyen Batı Dünyasının İstanbul üzerine bir Haçlı donanması gönderebileceğini varsayarak donanma nicelik ve niteliğini arttırmaya çalışmıştır.

Gökçeada, Bozcaada, Semadirek, Limni Adaları ile 16 yıl süren Osmanlı-Venedik harbî neticesinde ele geçirilen Eğriboz ve Attika yarımadası sayesinde, Osmanlı İmparatorluğunun deniz sınırları Arnavutluk sahillerine kadar ulaşmıştır.

Sultan II. Bayezid devri; Fatih devrinde geliştirilmeye başlanan Osmanlı deniz politikalarının dünya çapında hüviyet kazamaya başladığı bir dönemdir. II. Bayezid Venedik ile baş edecek bir açık deniz donanmasına sahip olmadıkça Batı Akdeniz'e egemen olamayacağını bildiği için padişahlığının ilk 10 yılında Venedik ile dost geçinme gayreti içinde olmuştur.

Kıbrıs'ın Venedik'lilerden alınması üzerine; Batı Anadolu sahilleri, Yunan kıyıları ve Doğu Akdeniz Venedik tehdidine açık hale gelmiştir. Bunun üzerine Sultan Yıldırım Bayezid Donanmayı yeniden teşkilatlandırmış ve 1495 yılında dönemin en büyük denizcisi Burak Reis'i devlet hizmetine alarak Türk deniz tarihinde farklı bir çağ açmıştır.

Osmanlı deniz politikası; bir taraftan tersanelerini geliştirirken diğer taraftan gemi inşa faaliyetlerine devam etmiştir. Bunun sonucu olarak denizlerde güçlenen Osmanlılar, 1499 yılında İnebahtı, 1500 yılında Moron, Koron ve Navarin'i almıştır.

Yavuz Sultan Selim, Piri Mehmet paşayı kullanarak 1516 tarihinde Kasımpaşa Tersanesini genişletmiş, ilave 150 gemi inşa edilmesi konusunda planlama yapmıştır.

Yavuz Sultan Selim'in 1517 Ridaniye Zaferi ile Mısır'ı Osmanlı toprağına katması sonucu, Kızıldeniz yolu ile Hint Okyanusu'nun eteklerine ulaşılmıştır.

Osmanlı İmparatorluğu bu yeni dünyada Hindistan ve Uzakdoğu'ya hâkim olma gayreti içinde olan Portekiz Donanması ile karşılaşmış bu maksatla Süveyş'te bir filo inşasına başlanmıştır. İmparatorluğun çeşitli bölgelerinde tersaneler inşa ettirerek büyük bir deniz kuvveti meydana getirilmiştir. Söz konusu tersanelerde 3000 fazla personel çalışmaktaydı.

O tarihte Portekizlilerin Ümit Burnunu dolaşıp Hint Okyanusuna ulaştığı buna mukabil Türk Donanmasının Süveyş’te Deniz Gücü oluşturulmaya başlaması dikkate alınırsa, Osmanlının elde ettiği başarılara rağmen Avrupa Denizciliğinin aslında ne kadar ilerimizde olduğunu anlamak hiç te güç olmayacaktır.

Osmanlı padişahları içinde denizlerin önemini en fazla idrak eden Kanuni Sultan Süleyman olmuştur. O dönemde Osmanlı İmparatorluğunun; Avrupa, Mısır ve Arap Yarımadası'na hükmedebilmesi için; Akdeniz, Kızıldeniz ve Basra Körfezi'ne hâkim olması bir zorunluluk olarak ortaya çıkmıştır.

Bu dönemde, Türk Deniz Tarihi’nin en büyük bilim adamlarından biri olan Muhiddin Piri Reis 1513 ve 1528 yılında iki ayrı dünya haritası yapmıştır.

Piri Reis’in Dünya Denizcilik Tarihi’ne diğer bir hediyesi de 1521 ve 1525 yıllarında iki kez yayınladığı ünlü kitabı “Kitab-ı Bahriye” dir.

Kanuni Sultan Süleyman 1533 yılında Barbaros Hayreddin Paşayı İstanbul’a davet ederek, onu Kaptan-ı Derya ilan etmiştir. Paşanın girişimi ile İstanbul Tersanesinde inşa edilen yeni gemiler Osmanlı İmparatorluğu Donanması’na güç katmıştır.

Bu dönemde Avrupa devletlerinin hiçbiri tek başına Osmanlı ile baş edemeyeceğini anladığından, Osmanlı Devleti'ne karşı 300 gemiden oluşan Venedik, Papalık, İspanya, Portekiz, Ceneviz ve Malta Haçlı donanması teşkil edilerek komutası dönemin en büyük deniz komutanı olarak görülen Andrea Dorya'ya verilmiştir.

Ancak bu Haçlı donanması, Barbaros Hayreddin Paşa emrindeki 122 gemilik Osmanlı Donanması karşısında büyük bir hezimete uğramış ve neticede 27 Eylül 1538 yılında Preveze Deniz Zaferi kazanılmıştır.

Bu zafer Karadeniz ve Kızıldeniz'den sonra Akdeniz'i 50 yıl süreyle bir Türk gölü haline getirmiştir. Hıristiyan dünyası 1571 İnebahtı'ya kadar olan bu dönemde denizdeki üstünlüklerini kaybetmiştir.

Barbaros Hayreddin Paşa Preveze'de Haçlı donanmasını bozguna uğrattığı bir sırada başka bir Osmanlı donanması da Hadım Süleyman Paşa kumandasında Hindistan'daki Diyu Kalesini kuşatmaktaydı. Hadım Süleyman Paşa 72 parçadan oluşan donanması ile Umman Denizinde Portekizliler ile mücadeleye başlamıştır. Bu sürede Selman, Piri, Murat ve Seydi Ali Reislere Süveyş Kaptanı Unvanı verilmiştir. Bu dönem Osmanlı Denizciliğinin altın çağıdır. Ancak çok kısa sürecektir.

O dönemde Amerika Birleşik Devletleri dahi Osmanlı Devleti’ne vergi vermeye başlamıştır.

Bu noktada unutmamak gerekir ki; Osmanlı Donanması nicelik olarak büyürken, Avrupa’nın dünya denizlerindeki varlığı ve egemenliği, kesintisiz bilimsel ve teknik ilerlemelere, donanmaların niteliklerine bağlı olmuştur.

XVI. yüzyılın başlangıcında Fransızlar önemli bir keşifte bulunulmuştur. Geminin bordasında uzanan küçük geçitlerin açılmış olması topların güverteye monte edilmesine de olanak tanımıştır.

Avrupa’nın XV. yüzyılın sonlarına doğru silahlanma alanında son derece nitelikli teknolojik ürünler imal etmeye başladığı bilinmektedir.

Rönesans ve reformları ıskalayan Osmanlı; giderek önce duraklama, sonra da gerileme dönemine girmiş, gemi inşa teknolojileri, silah yöntemleri eski ve âtıl kalmış, önceki başarılı dönem aranır olmuştur.

NELER YAPILMALI ?

Bir devletin tarihsel süreç içerisinde kurulma, yükselme, duraklama ve gerileme dönemlerini kesin çizgiler ile birbirlerinden ayırmak mümkün değildir.

Osmanlı İmparatorluğu kurulduğu tarihten dünya siyasetine yön verdiği yükselme döneminin sonuna kadar ihtişamını sürdürecek birtakım tedbirler almıştır.

Duraklama ve gerileme dönemlerinde devletin varlığın sürdürmesi için çeşitli pansuman çarelere başvurulmuştur.

Coğrafyanın ve iklim koşullarının sunduğu olanaklar zaman içinde etkinlikle değerlendirilmediğinden Osmanlı İmparatorluğu altı asır sonra yok olma aşamasına gelmiş ve nihayetinde İmparatorluğun Anadolu coğrafyasında yeni bir cumhuriyet kurulmuştur.

Osmanlı bu 600 sene içerisinde Denizi ve Denizciliği halkın ve toplumun bir ülküsü ve kalkınması anlamında kullanamamış, Türk halkı denizle barışık olamamış, birincil olarak tarım ve hayvancılıkla uğraşmıştır.

Anadolu halkı denizlerin bir güç ve gönenç kaynağı olduğunun ayırdına ancak son 100 yılda varabilmiş ve denizlerden kısmen de olsa faydalanabilmiştir.

Yaşadığımız Anadolu yarımadası deniz ülkesi olmasına rağmen, üzerinde yaşayan Türk halkı hiçbir zaman denizci olamamış, dolayısı ile denizci devlet idealine de erişilememiştir. Cumhuriyet devrimleri ve yönlendirmesi; 400 yıl ihmal edilen denizcilik gücünü toparlanmaya ve büyük bir ivme ile geleceğe taşımaya yeterli olmamıştır.

Bu ivme sadece güvenlik boyutunda önemli bir kazanım sağlamış, neticesinde kurumsallaşmış bir Deniz Kuvveti tesis edilebilmiştir. Aslına bakılırsa, Deniz Kuvveti, deniz ve denizcilik gücü içinde yalnız kalmıştır. Bir nevi, vagonları olmayan lokomotif durumuna dönüşmüştür.

Başarısızlığın en önemli nedenleri, bürokrasi alanında kendisini göstermektedir. Osmanlı Bahriye Vekâleti kurulduğu 1867 yılından Osmanlı İmparatorluğu'nun yıkılışına kadar teşkilat yapısı ihtiyaçlara ya da düzgün alınamayan kararlara bağlı olarak sürekli değişmiştir.

Denizcilik faaliyetleri genel olarak; Meclis, Daire Başkanlıkları, Şube Müdürlükleri, Daimî Komisyonlar ve Geçici Komisyonlar olmak üzere beşli bir bürokratik yapı şeklinde yerine getirilmiştir.

Bahriye Meclisleri günümüzdeki üst düzey faaliyetlerin görüşüldüğü bir nevi Amiraller Kurulu'nun benzeri olarak faaliyette bulunmuşlardır.

Osmanlı Bahriye Nezareti ilk kurulduğu dönemlerde çok basit konuların görüşüldüğü Meclisler iken, ilerleyen dönemlerde daha stratejik konuların görüşüldüğü bir yapıya bürünmüştür. Ancak konuların stratejik düzeyde olması, yüksek kaynak gerektirmesi, yeni gemi inşası veya eski geminin hizmet dışına çıkarılması gibi durumlarda farklı bir yöntem takip edilmiştir. Bu dönemde, Bahriye Meclisinde enine boyuna görüşülen her mesele, Sadrazam'a iletilirdi. Sadrazam tüm karar ve belgeleri ayrıntısı ile tetkik eder, (bazen eksik hususları tamamlaması için konuyu Meclise geri iade ettiği de olmuştur.) farklı görüş ve katkılarını ekleyerek faaliyetlerin hukuksal boyutunun ayrıntılı bir şekilde incelenmesi maksadıyla Meclis-i Vala Ahkâm-ı Adliye'ye sevk ederdi.

Belli bir süre sonra incelenen konular, fayda ve sakıncaları ile birlikte Meclis-i Vala Ahkâm-ı Adliye tarafından tekrar Sadrazam'a arz edilmiştir. Sadrazam da Meclis-i Vala Ahkâm-ı Adliye düşüncelerini ihtiva eden denizcilik konusunu son merci olarak Padişah'a arz edip, Padişah iradesinin alınmasını müteakip konu emir telaki edilerek ilgili birimler tarafından yerine getirilmiştir.

Bu bürokratik ve hiyerarşik yapı sürekli gecikmelere ve yanlış kararlar alınmasına sebep olduğu gibi, konuyla ilgisi olmayan birimlerden günlerce görüş beklendiği olmuştur. Örneğin yağmur mevsimi öncesi gemi toplarının muşamba kapelâlarının yenilenmesi teklifi 3-4 ay süre içinde neticelenmediğinden ve bu esnada yaz mevsimi de geldiğinden talep dosyası işlem yapılmadan gemiye iade edilmiştir. Benzer bir örnek te Sakız adası önünün Mesahası konusunda olmuş, karar çıkıp ta çalışma yapılıncaya kadar ada Yunanistan’ın eline geçmiştir.

Yüzer unsurların imkân ve kabiliyetlerinin arttırılması paralelinde Bahriye Nezareti teşkilat yapısında önemli değişiklikler yapılmıştır. Sultan II. Abdülhamit'in son zamanlarında Bahriye Nezareti’nde danışman olarak çalışan İngiliz Amiral Gamble'in düzenlemeleri ile bahriye yeni bir teşkilat yapısına dönüştürülmüştür.

Amiral Gamble; 1909 tarihinden itibaren Bahriye Nezareti'ni 4 büyük daire şeklinde teşkilatlandırmış, geçici komisyonları kaldırılmış, işlevini yitiren daimî komisyonları da dairelerin birer alt şubesine dönüştürmüştür. İngiliz Amiral Gamle'in getirdiği bu yeni teşkilat sistemi tam olarak oturmamış ve bu sebeple uzun süre proje ismi ile anılmıştır.

1909 yılından 1916 yılına kadar belirli bir sistem oturtulamadığı için bir geçiş evresi yaşayan bahriye teşkilatı, Trablusgarp, Balkan ve I. Dünya Savaşı dönemlerinde kapsamlı bir düşünce ve tartışma süreci geçirmiş, teşkilatlanmasını bir türlü tamamlayamamıştır.

Bu yapı, yeni kurulan Türkiye Cumhuriyet'ine kötü bir miras olarak kalmıştır.

14 Ocak 1925 tarihinde kurulan ve 16 Ocak 1928 tarihinde lağvedilen Türkiye Cumhuriyeti Bahriye Vekâleti (Deniz Bakanlığı) Millî Savunma Bakanlığı'ndan ayrı bir teşkilat olarak görev yapmasına rağmen büyük ölçüde askerî görevleri yerine getirmekle sınırlı kalmıştır.

Bahriye Vekâleti, Ticaret-i Bahriye Müdürlüğünü (Günümüz Denizcilik İşletmeleri) bünyesine alarak Bahriye işlerini iki başlılıktan kurtarmış olsa da ülkenin içinde bulunduğu yokluklar nedeniyle Ticaret Bahriyesi ile ilgili faaliyetlerde önemli bir gelişme kaydetmemiştir.

Konuya bugünün koşulları altında yeniden bakıldığında, yeni kurulacak bir “Denizcilik Bakanlığının" ülkenin denizcilik alanında ihtiyaç duyduğu hamleleri kısa sürede tek elden gerçekleştirerek,Türk ekonomisine büyük katkı sağlamasında itici ve yönlendirici güç olacağı anlaşılacaktır.

Cumhuriyet döneminin başında Cumhurbaşkanı Gazi Mustafa Kemal Atatürk’ün yönlendirmeleri ile önemli adımlar atılmasına rağmen müteakip dönemlerde bu adımların devamı getirilememiştir.

Cumhuriyet Türkiye’si Deniz Kuvveti olarak Osmanlı İmparatorluğu’ndan çok hazin bir tablo devralmıştır.

Osmanlı İmparatorluğu I. Dünya savaşına girdiğinde dönemde 120.000 tonluk 120 parça askerî gemi ile küçük bir ticaret filosu şeklindedir.Bu filonun ancak 50.000 tonluk, o da döküntü halde bulunan kısmı Cumhuriyet dönemine intikal etmiştir.

Lozan Antlaşması gereği Türk limanları arasında yük ve yolcu taşıma hakkı da birdenbire Türklere geçmemiştir.

Kıyılar arasında yük taşımak için Genç Cumhuriyet 01 Temmuz 1926 yılında çıkartılan Kabotaj kanununa kadar beklemek durumunda kalmıştır.1925-1928 periyodundaki çok kısa süreli ve askerî konular üzerinde çalışan Bahriye Vekâlet’inden sonra denizcilikle ilgili birimler bir Bakanlık altında toplanamamıştır.

Bu dönemde; köklü bir denizcilik politikası ele alınmadığı gibi bu sektörde yapılması gerekenler hükümet programlarında temenniden öteye geçememiş, denizcilik sektörü bir bütün halinde ele alınmamıştır.

Cumhuriyet döneminin başlangıcında “denizciliği Türkün milli ülküsü olarak ele alma” hedefi hiçbir hükümet programında belirtilmemiş, alınan tedbirler ekonomik nedenlerle sınırlı olmuştur. Basit tedbirlerle günü kurtaran düzenlemelerle kısa vadeli ve kolay çözümler üretilmiştir. Bazen de bunlar sadece hükümet hedefi olarak belirlenmiş, ancak somut hiçbir faaliyet yapılmamıştır.

1930 yılına gelindiğinde Türk Ticaret Filosu, buharlı ve motorlu olmak üzere 90.000 tona ulaşmıştır. Bu gelişmede 1924-1928 yılları arasında faaliyet gösteren Bahriye Vekâlet’inin önemli katkısı vardır.

Deniz tarihçisi Ali Haydar Emir Alpagut’un söylediği gibi;

Türkler öyle bir memlekette oturmaktadırlar ki o memleket stratejik politik ve ekonomik durumu itibariyle denizlere hâkim bir millet olmak zorundadır. Osmanlı Asya’sı kendisine böyle bir sahip buluncaya kadar keşmekeşten kurtulamayacaktır.

Bu önem özellikle günümüzde daha da kendini hissettirmeye başlamıştır. Halen dağınık olarak faaliyet gösteren Sivil Denizcilik faaliyetlerinin bağımsız Denizcilik Bakanlığı bayrağı altında toplanmasına kesinlikle ihtiyaç vardır.

Bu husus ilk kez 1937 yılında Hükümeti programında gündeme alınmıştır.

1993 yılında; Denizcilikle ilgili tüm gayretlerin sadece devletten beklenmemesi gerektiği gerçeğinden hareketle ticaret Bahriyesi 491 sayılı Kânun Hükmünde Kararname ile Başbakanlığa bağlı olarak Denizcilik Müsteşarlığı şeklinde yeniden teşkilatlandırılmış ve 2002 yılında ise Ulaştırma Bakanlığına bağlanmıştır.

Denizcilik Müsteşarlığı hakkındaki kânun hükmünde kararnameye ilave olarak denizcilik sistemi ve hizmetlerinin; ülkenin menfaatleri ve ihtiyaçlarına uygun olarak tesisi, geliştirmesi, kıyıların amaca uygun korunup kullanılması, deniz kirliliğinin önlenmesi, deniz kaynaklarından (deniz ürünleri dışında) azami ölçüde yararlanmak üzere gerekli tedbirlerin alınması konusunda ilgili Bakanlıklarla koordineli çalışmalar yapmak, ilgili kuruluşlara kendi kuruluş kanunları ile verilmiş iş ve hizmetleri uyumlu bir biçimde yürütülmesini temin etmek maksadıyla Denizcilik Bakanlığının kurulması için bir kânun tasarısı hazırlanmıştır. Ancak bu çalışma, tasarı olarak kalmış ve rafa kaldırılmıştır.

Dünya ticaretinin % 85’i Deniz Yoluyla yapılmaktadır.

Türkiye’nin de bu sektörden önemli ölçüde pay alabilmesi için denizcilik sektöründe son zamanlarda bazı önemli atılımlar yapmıştır. 2011 yılında Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı'nın kurulmasından sonra Denizcilik Müsteşarlığı kaldırılmıştır.

Bir başka ifade ile Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı için 74 yıl beklenmiştir. Kara ülkesinin yarısı kadar bir mavi vatana sahip Türkiye bugün bile tek başına bağımsız bir Denizcilik Bakanlığı'na sahip değildir.

Denizcilik durduğu yerde gerilememiştir. Arkasında birçok tarihsel neden saymak mümkündür. Ticaretin ön plana çıktığı günümüzde zamana karşı bir yarış başlamıştır. Organizasyon bozukluğu nedeniyle yaşanan en ufak gecikmeler gemilerin navlun ücretini kabartmakta, maliyetleri arttırmaktadır. Bunun için Ticaret Bahriyesi olarak ilgili makamların etkin ve verimli bir çalışması kadar, yetkilerin tek elden toplandığı, tek kanaldan yönlendirildiği Denizcilik Bakanlığı’nın kurulması zorunlu hale gelmiştir.

Türkiye’de son dönemde yaşanan özelleştirme ve liberal ekonomiye geçiş çalışmaları kapsamında askerî gemi inşa projelerinin bir kısmı yıllara sarih olmak üzere sivil tersanelere kaydırılmıştır. Sivil tersanelere aktarılan yetenek ve kaynaklar daha da geliştirilmiş ve İstanbul/Tuzla olmak üzere yurdun muhtelif bölgelerinde özel sektör tarafından tersane inşasına başlanmıştır. Halen sayıları 70-75 arası olan bu Sivil Tersanelerde yoğun gemi inşa faaliyetlerine devam edilmektedir.

Avrupa’dan Çin’e kadar olan bu geniş coğrafyada tezgâhlarını birkaç yıl sonrasını da kapsayacak şekilde dolu ve iş gücü kapasitesinin tamamına yakınını kullanan Akdeniz çanağındaki yegâne ülkenin Türkiye olduğunu söylemek mümkündür.

Türkiye son dönemlerde yaptığı yatırım ve atılımlarla Askerî Tersanelerinde ve Fabrikalarında modern teknolojiye sahip Suüstü Savaş Gemisi, Denizaltı, Uçak/Helikopter, İnsansız Hava Aracı, Roket, Füze ve hassas mühimmat üretme/inşa etme yeteneğini kazanmıştır.

Bu kapsamda MİLGEM diye adlandırılan Millî Gemi Projesinde son teknoloji ürünü gemilerin Askerî Tersanelerde inşasına başlanmış ve serisinin ilk gemisi TCG Heybeliada ve ardından TCG Büyükada korvetleri denizde indirilmiştir.

Türk Deniz Kuvvetlerinin 24 yıl önce başlattığı araştırma ve geliştirme faaliyetleri ilk semerelerini vermiş, Deniz Kuvvetleri sayesinde Türkiye, dünyada Kendi Savaş gemisini tasarlayarak üreten ilk 10 ülke arasına girmiştir.

Bu projeler Deniz Harp Okulu mezunu ve bir süre de Savaş Gemilerinde görev yapmış, (bir anlamda teoriğin yanı sıra uygulamayı da bilen) deniz subayları tarafından gerçekleştirilmiştir.

Yurt içinde ve dışında sayısız kurumdan eğitimler alan Deniz Subayları, radara yakalanmayan Stealth Teknolojisine sahip Türk tipi korvetleri Deniz Kuvvetleri envanterine dâhil etmiştir.

Bu başarıların arkasında; ağırlıklı olarak Türk Deniz Kuvvetlerinden emekli olmuş personelin ve bu tersanelerin gemi inşa mühendislerinin bulunduğu unutulmamalıdır.

Kısa da olsa yukarıda açıkladığım gibi tarihin belli dönemlerinde dünyanın en güçlü donanmasına sahip olan Osmanlı Devleti, bu gücünü ve ihtişamını sürekli hale getirememiştir.

İhtişamlı dünya İmparatorluğu yıkılırken geride deniz ve denizcilik adına sadece bir harabe bırakmıştır.

Cumhuriyet döneminde devralınan enkaz üzerine, günümüz ölçülerinde güçlü bir Deniz Kuvveti kurmayı başarmış olan Türkiye aynı etkinliği denizciliğin diğer sektörlerinde gerçekleştirememiştir.

Devletlerin denizle olan ilişkilerinin temelini, ekonomik çıkarlar ve güvenlik ihtiyaçları oluşturmaktadır.

Başlangıçta sırf deniz ticaretine dayanan ekonomik çıkarlar, giderek deniz ve deniz dibi canlı ve cansız kaynaklarını da içerecek şekilde genişlemiş ve bu durum devletlerarasındaki ilişkilerde ve uluslararası hukukta radikal değişiklikler meydana getirmiştir.

Türkiye’nin denizcilik sektöründen yeterli pay aldığını söylemek mümkün değildir.

Komşumuz Yunanistan denizlerden Türkiye’nin 6 katı para kazanmaktadır. Aradaki farkın kısa sürede kapatılması olası değildir.

Kaldı ki Doğu Akdeniz ülkeleri arasında bir sıralama yapıldığında Türkiye’nin; Kıbrıs Rum Yönetimi, Rusya ve hatta güneydoğu komşumuz olan İran’ın dahi gerisinde kaldığını görmekteyiz.

Geniş ekonomik potansiyeli ve iyi yetişmiş insan gücüne rağmen Türkiye, deniz ticaretinden yeterli düzeyde istifade edememektedir.

Bunun nedenlerini iç ve dış nedenler olarak iki başlığa ayırınca; Türkiye’nin kendi iç dinamiği ve bürokrasisinden kaynaklanan sorunların dışarıdan kaynaklanan sorunlardan daha da fazla olduğu görülecektir.

Denizcilik eğitimine gereken önem ve ağırlığın verilmesiyle; öncelikle çok güçlü bir akademisyen kitlesi yaratarak, bu akademisyenler ve onların yetiştireceği gençler sayesinde toplumun bilinçlendirilmesi daha kolay sağlanabilecektir.

“Denizlere Hâkim Olan, Dünyaya Hâkim Olur” özdeyişinin günümüzdeki gerçek anlamının askerî güçten çok ekonomik güç olduğu gerçeği kavranarak, denizciliğin “Devlet Politikası” olarak benimsenmesi, tüm sektörleriyle bir bütün olarak kabul edilmesi ve devletle bireyi “denizcilik” ortak rüyasında birleştirilmesi halinde denizci bir ulus yaratma konusunda ciddi adımlar atılmış olunacaktır.

Ülkemiz, çağdaş bir dünya devleti olabilmek için “Denizciliği Türk’ün milli ülküsü” haline getirmek zorundadır. Bunun yolu da denizciliği sadece güvenlik boyutuyla değil aynı zamanda ekonomik yönüyle de ele almak ve devlet politikalarını bu yönde belirlemekten geçer.

Türkiye, çağdaş bir dünya devleti olmak, artan güvenlik ve ekonomik ihtiyaçlarını karşılamak üzere denizlere ve denizciliğe uygun bir devlet stratejisi benimsemek, denizcilik bilinci oluşturarak, denizlerden azami faydayı sağlayacak bir milli deniz politikasını belirlemek zorundadır.

Türkiye’nin denizci devlet olması halkın ve idarenin kültürünün değişmesine bağlıdır. Denizciliğin benimsenmesinde hedef kitle, Türkiye’nin genç nüfusudur.

TCG HEYBELİADA ÇANAKKALE BOĞAZINDA

Ülkemizin denizcilik vizyonu esasını "Türk Milletinin denizciliğin önemini benimsemiş ve onu bir yaşam tarzı olarak kabul etmesine" dayanır." Türkiye Cumhuriyeti’nin dünyanın en güçlü ülkelerinden biri olmasının yolu diğer stratejik sektörlerin yanı sıra Askerî veya Sivil Türk Denizcilik sektörünün eş güdüm içerisinde büyümesi ile mümkün olacaktır. Tüm bu hususlar dikkate alınarak;

• Bağımsız bir Denizcilik Bakanlığı kurulmalıdır.

• Denizcilik diğer meslekleregöre tecrübeyi daha fazla ön plana çıkartan bir sektördür. Bir deniz ülkesi olan ülkemizde yıllarca denizde çalışmış, gemi komutanlığı yapmış denizci personelden yeterince istifade edilmemektedir. Yılarca denizde çalıştıktan sonra emekli aşamasına gelmiş denizci personelin liman başkanlıklarında görevlendirilmesi konusunda tedbirler alınmalı, özendirilmelidir.

• Deniz tarihi olduğu kadar, deniz bilimleri, oşinografi, meteoroloji ve akustik konusunda bilim adamı yetiştirilmeli ve araştırmaları için kaynak ayrılmalı, deniz hukuku konusunda uzmanlar yetiştirilerek, komşu ülkeler ile aramızdaki problem sahaları Türkiye’nin lehine yorumlanacak tarzda uluslararası arenada proaktif politikalar oluşturulmalıdır.

• Halen Marmara Bölgesine toplanmış bulunan tersanelerimiz stratejik olarak ele alınarak bir plan dâhilinde diğer kıyı bölgelere kaydırılmalı yeni kurulacak tersanelere arsa, ucuz kredi, vergi muafiyeti gibi çeşitli teşvikler verilmelidir.

Sonuç olarak organizasyon, eğitim, savunma ihtiyaçları ve ekonomik getirisi ile Denizcilik bir bütün halinde ele alınmalı ve bir Bakanlık çatısı altında devlet politikası haline getirilmelidir.

Mehmet ASAL